Chevrolet Lacetti – что нужно знать о проставках из полиуретана. Часть 3
Во второй статье этого цикла, посвященного полиуретановым проставкам для Шевроле Лачетти, мы говорили о влиянии увеличенного клиренса на поведение автомобиля и развеяли миф о том, что установка проставок увеличивает вероятность попадания в аварию. Мы доказали, что несмотря на небольшое изменение поведения автомобиля, именно от водителя зависит безопасность поездки. Теперь же мы развеем еще несколько мифов, популярных среди противников использования полиуретановых проставок для увеличения клиренса. Мы расскажем о том, как проставки влияют на износ покрышек и снижение управляемости, ведь это одни из наиболее популярных страшилок, не имеющих никакого технического обоснования.
Проставки и угол схождения колес
Нередко неопытные водители, поставившие на свои машины полиуретановые проставки, начинают жаловаться на резко возросший износ передних, а иногда и задних покрышек. Причем связывают эту беду они именно с проставками. Почему же так происходит, ведь проставки вроде бы никак не влияют на колеса? Ответ очевиден – все дело в том, что установив проставки, они забыли или не сочли необходимым отрегулировать схождение колес. Возможно, они даже не знают, что такое схождение и каким образом влияет на колеса. Когда машина едет прямо, то направление вращения колес совпадает с направлением движения, из-за чего нагрузка на протектор покрышки минимальна. Ведь пока колесо катится по дороге, на него воздействует только трение качения. Как только направление качения колеса и направление движения машины начинают отличаться, возникает трение скольжения. Когда колесо поворачивает, инерция тянет машину по старой траектории, из-за чего колесо начинает испытывать сильную боковую нагрузку. И чем выше скорость движения и круче угол поворота, тем сильней эта нагрузка.
Оба колеса передней оси поворачивают на разный угол, ведь расстояние от условного центра поворота до каждого из колес отличается приблизительно на 1,5 метра. И чем круче угол поворота, тем больше разница должна быть в угле поворота каждого из колес. Однако рулевое управление не может поворачивать одно колесо чем другое, оно поворачивает оба колеса на один и тот же угол. Следовательно, для создания оптимального угла поворота необходимо колеса изначально ставить неровно. Ведь небольшое отклонение при движении по прямой почти не влияет на колеса, потому что отсутствуют боковые нагрузки. Если же колеса в повороте изменили направление вращения на один и тот же угол, то резко возрастает доля трения скольжения, из-за которого колеса теряют сцепление с дорогой. Во время поворота, когда на машину воздействует очень мощная центробежная сила, даже небольшое проскальзывание, возникающее из-за несоответствия направления вращения и движения, может стать той самой недостающей каплей, переполняющей чашу. Стоит любому из колес хотя бы наполовину потерять сцепление с дорогой, как резко возрастет нагрузка и на остальные колеса, которые тоже потеряют сцепление с дорогой.
Для этого и выставляют угол схождения колес, чтобы в повороте они занимали правильное положение. От чего же зависит угол схождения колес и каким образом его регулируют? Начальный угол поворота колес зависит от расстояния между рулевой рейкой и поворотным кулаком передней подвески, а также длины рулевой тяги. Когда тяга длинней этого расстояния, то колеса поворачиваются наружу, то есть схождение становится отрицательным. Если же длина тяги меньше этого расстояния, то схождение становится положительным. Из-за того, что рулевая рейка и отверстие поворотного кулака разнесены по высоте, образуется треугольник, вершины которого – рейка, кулак и условная точка, где пересекаются горизонтальная линия от кулака и вертикальная от рейки. Установка проставок увеличивает один из катетов этого треугольника – расстояние от рулевой рейки до условной точки. А увеличение одного из катетов всегда приводит к увеличению гипотенузы, которой и является расстояние от рейки до кулака. После установки проставок это расстояние меняется, но длина тяги остается прежней и, схождение уходит в плюс. То есть нарушается баланс между поворотом колес при движении по прямой и оптимальным положением каждого из колес в повороте.
В результате такого изменения возрастает износ покрышек, ведь колесо как при движении по прямой, так и в поворотах, не оказывается правильно повернутым, а значит, резко возрастает трение скольжения. К тому же, сбитый угол схождения негативно влияет на устойчивость и управляемость, ведь чем сильней колесо проскальзывает в повороте, тем выше вероятность потери сцепления с дорогой и ухода машины в занос. И всему виной не проставки из полиуретана, а техническая безграмотность владельцев машин и тех, кто устанавливал им проставки.